2022-жылдын көп бөлүгүндө Southwest Airlines жөнүндө эң көп берилүүчү суроолор, мисалы, ал алдын ала дайындалган отургучтарга уруксат береби, бардык текшерилген багаж үчүн акы ала баштайт жана авиакомпанияны уникалдуу кылган бардык саясаттарды жокко чыгарат.
Бүгүнкү күндө түштүк-батыштагы жүргүнчүлөрдүн оюнда мындай суроо туулат: анын учактары дегеле абага чыгабы?
Түштүк-Батыштагы юлетиддин эриши ушунчалык кеңири жарыялангандыктан, ал узакка созулууну талап кылбайт. Шаршемби күнү, мен жазгандай, анын 2,508 рейсинин токтотулушу АКШдагы бардык ички каттамдардын 90% ын түзөт (Статистика FlightAware.)
Биз операцияны модернизациялоо жана муну жасоо зарылчылыгы жөнүндө абдан көп сүйлөштүк.
Түштүк-батыштын башкы директору Боб Джордан
Шейшемби күнү түштүк-батыш 84дөн ашык ички каттамдарды жокко чыгаруунун 3,200% ын түздү.
Бул тенденция өлкөнүн башка авиаташуучулары АКШны Рождество майрамына бир күн калганда каптаган массалык “бомба циклонунун” натыйжасында келип чыккан трафиктин ызы-чууларын иштеп чыга баштагандыктан, түштүк-батыш кырсыктын сазында кала берээрин билдирет. Авиакомпаниянын айтымында, андан чыгуу үчүн бир нече күн керек.
Албетте, бороон-чапкындын чоңдугу үчүн Түштүк-Батышты айыптоого болбойт.
Бирок, эмне үчүн авиакомпания атаандаштарына караганда мынчалык жаман иш кылганын, эмне үчүн башка авиакомпаниялар да мынчалык жакшы иштебегенин жана эмне үчүн америкалык компаниялар көбүнчө шымдарын ылдый түшүрүп кармап калышарын изилдеп көрүүгө болот. - же сыртында - кадимки күтүүлөр.
Кыска жооп - даярдоого жана пландаштырууга алардын аз салымы. Ондогон жылдар бою Чоң Бизнес жумушчуларга жана инфраструктурага коротуунун ордуна өз ресурстарын акционерлерге таратып берүү үчүн чачып келет. Системада берүү жетишсиз, ошондуктан кризис келгенде ал ийилбей, сынып калат.
Бул тенденцияны түрткөн нерсе – экономика. Бизнес башкаруулары чыгымдарды кыскартуунун барымтасына айланган, мүмкүн болгон бардык жолдор менен өз тутумдарынан чыгашаларды чыгарып, кадимки шарттарда иштеген нерсе тышкы дүйнө бузулганда иштей берет деп ийгиликке ишенип калышты. Алар өз компанияларын жаман стратегияга коюп жатышат.
Бул сырдоо адатынын көптөгөн көрүнүштөрү бар. Алардын бири 1980-жылдары пайда болгон Тойотадан, калган автомобиль өнөр жайына жана акырында жалпысынан өндүрүш тармагына жайылып кеткен өз убагында өндүрүш.
Идея тетиктердин инвентаризациясын, жумушчуларды камсыз кылууну жана өндүрүш убактысын координациялоо аркылуу калдыктарды кыскартуу болгон, ошентип баары бир мүнөт мурун же кийин эмес, керектүү учурда ордунда болот.
Иштин темпи тездеди, жумушчулар эмгек акыга жана сааттарга кысылып, тетиктерди жеткирүүчүлөр барган сайын тар маржа менен иштешти. Мунун баары жакшы иштеди, жок болгонго чейин.
"Ийкемдүү, инвентарсыз, атүгүл компьютерсиз, чексиз жооп берүүчү жеткирүүчүлөр менен толукталган" өндүрүш линиясынын кыялы болгон. өтө жөнөкөй, Удай Кармаркар, UCLAнын Андерсон Башкаруу мектебинин өндүрүш стратегиясы жана технологиясы боюнча эксперт, 1989-жылы эле байкаган.
2021-жылдын жайынан баштап, дүйнөлүк жеткирүү чынжырындагы ложалар, дүкөндөргө кайтып келген керектөөчүлөрдүн пост-пандемия товарларына буйрутмаларынын көбөйүшү менен коштолуп, өндүрүүчүлөрдү керектүү тетиктери жок, чекене сатуучуларды товарсыз калтырды.
Ошол кризис башталгандан бери гана өндүрүүчүлөр өз убагында иштөөдөн так учурга өтүү керек экендигин түшүнүштү, башкача айтканда, бөлүктөрдүн инвентаризациясын жеринде жана көбүрөөк жумушчуларды, жакшыраак окутуу менен чакырууга.
Дагы бир көрүнүш - аутсорсинг. Boeing өзүнүн 787 Dreamliner менен болгон тажрыйбасынан аутсорсинг чыгымдарды көбөйтүп, башкарууга оор жүк салаарына сабак алса болмок.
Кийинки муундагы учактар 2011-жылы коммерциялык максатта уча баштаганда, бюджеттик пландан көп жылдар бою миллиарддаган долларга түшкөн. Боинг иштин көбүн аткарды чет элдик подрядчыларга.
Алыскы жеткирүүчүлөр тарабынан жасалган кээ бир бөлүктөр бири-бирине дал келген жок. Кээ бир субподрядчылар өндүрүштүк квоталарын аткара албай, маанилүү бөлүктөрү керектүү ырааттуулукта жок болгондо, ири өндүрүштүк тыгындарды жаратышкан.
Компаниянын коммерциялык авиациянын ошол кездеги башчысы Джим Альбау: "Биз буга чейин мындай технологияны эч качан жасабаган адамдарга жумуш бердик, анан биз зарыл болгон көзөмөлдү жүргүзгөн жокпуз" деп мойнуна алды. "Маятник өтө алыска ыргыды."
Ошентсе да Boeing өзүнүн 737 Max үлгүсүндөгү маанилүү системалар үчүн аутсорсинг стратегиясын жүргүзгөн. Учак 2018 жана 2019-жылдары программалык камсыздоонун туура эмес иштешинен улам эки өлүмгө учураган кырсыкка кабылгандан кийин, бүткүл дүйнө боюнча аэронавтиканы жөнгө салуучу органдар тарабынан көп жылдар бою токтоп калгандан кийин, Bloomberg Boeing программалык камсыздоону иштеп чыгууну инженерлерди иштеген чет элдик фирмаларга жылына 9 доллардан кем эмес баага тапшырганын билдирди. саат.
Компания чет элдик программалык камсыздоо инженерлеринин ишин көзөмөлдөөгө толук жөндөмдүү экенин билдирди. Макс азыр кайра абада жана кардарларга жайылууда, алардын эң чоңу Southwest Airlines.
Бул бизди кайра түштүк-батыш эрүүсүнө алып келет. Толук түшүндүрмө бир нече убакытка чейин пайда болбошу мүмкүн, бирок кээ бир көмөкчү факторлорду аныктоого болот.
Алардын бири авиакомпаниянын эң катаал операциялык чектөөлөр менен иштөө практикасы. Түштүк-батыш өзүнүн флотунун эффективдүүлүгүн жогорулатууга жана кээде 35 мүнөткө чейин кыска бурулуштарды талап кылган конуу жана учуу ортосундагы кыска убакыттары менен көптөн бери сыймыктанып келет.
Бирок бул кырсык биринчи жолу болуп жаткан жок. Бул 2014-жыл болмок ташуучунун өз убагында иштеши күтүлбөгөн жерден кратер болду. Көйгөй Түштүк-Батыш учак паркын кеңейтпестен дагы көптөгөн каттамдарды графикке киргизүүнү чечкенинде болду.
Анын ишеними жумшак аба ырайы жылы болгон 2012-жылдагы салыштырмалуу кыйынчылыксыз көрсөткүчтөн улам келип чыккан. Бирок графиктин талап кылынган толеранттуулугуна аба ырайы дээрлик идеалдуу болгон жана механикалык катачылыктар болбогон күндөр гана аткарыла турганы көп өтпөй белгилүү болду.
Авиакомпания андан кийин графигине көбүрөөк ийкемдүүлүк киргизди, бирок акыркы жумада башка факторлор дагы пайда болду. Алар Чикаго жана Атланта сыяктуу ири аймактык аэропорттордо операцияларды топтоштурган Юнайтед жана Дельта сыяктуу башка ири авиакомпаниялардын хаб-жана-спик конфигурациясынан айырмаланып турган Түштүк-Батыштын чекиттен чекитке учуу картасын камтыйт.
Бул учактарды жана экипаждарды координациялоо кыйынчылыгын жеңилдетет, ошондуктан алар биргелешип, жергиликтүү же аймактык аба ырайынын кризистери бүткүл өлкө боюнча каттамдарга таасирин тийгизүү мүмкүнчүлүгүн чектейт (эгер жок кылбаса).
Түштүк-Батыш бирдей координациялоо мүмкүнчүлүгүнө ээ эмес - жана кызматкерлердин айтымында, анын татаал чекиттен чекитке системасы ишке ашырылгандан да күчтүү пландаштыруу технологиясын талап кылат.
Түштүк-батыш учкучтар союзунун вице-президенти Майкл Санторо менин кесиптешим Марго Рузвельтке берген маегинде: "Биздин ички пландаштыруу программабыз массалык жокко чыгарууларды көтөрө албайт" деди. "Компания акчаны алар иштеп чыккан тармакты колдоо үчүн инфраструктураны пландаштырууга жумшаган жок."
Эскирген система жүздөгөн жокко чыгарууларга катышкан маршрутту өзгөртүү үчүн жабдылган эмес, деди Санторо. "Ошентип, учкучтар телефон чалып:" Мен бул рейс менен бүттүм - эми кайда барам? Мен башка учак айдап жатамбы? Мен бул жерде түнөйүнбү?» Ал эми учкучтар мындан ары эмне кыларын билиш үчүн бир нече саат бою кармалып турушат.
Аба ырайы жакшы болгондо, программалык камсыздоо экипаждарды учактарга дал келтирет. "Бирок бул бороон сыяктуу үзгүлтүккө учураганда, биздин система аны көтөрө албайт", - деди Майкл Массони, Түштүк-батыштагы стюардессалардын өкүлү болгон Транспорт жумушчуларынын профсоюзунун Local 556 биринчи вице-президенти Рузвельтке.
«Түштүк-батыш көзөмөлдү жоготот, анткени бизде 21 жокst кылымдын технологиясы. Ошентип, бул башаламандык болуп саналат. Түштүк-батыш көйгөйдү кол менен чече баштайт, бул укмуштуудай тажатма.
Түштүк-батыштын аткаруучу директору Боб Джордан CNN тарабынан алынган Түштүк-Батыш кызматкерлерине билдирүүсүндө программалык камсыздоону пландаштыруу көйгөйүн моюнга алды.
"Биз кыйналып жатканыбыздын бир бөлүгү - куралдардын жетишсиздиги" деди Джордан. "Биз операцияны модернизациялоо жана муну жасоо зарылчылыгы жөнүндө абдан көп сүйлөштүк."
Авиакомпания миссиясы үчүн маанилүү корпоративдик инфраструктурага эмес, эмнеге акча коротту? Дивиденддер жана акцияларды кайра сатып алуу боюнча, алар түздөн-түз акционерлерге.
Декабрдын башында авиакомпания январь айынын башында инвесторлорго акция үчүн 18 цент төлөп, пандемия учурунда токтотулган дивиденддерин калыбына келтирерин жарыялаган. Төлөм дээрлик 107 миллион долларды түзөт. 2015-жылдан бери компания 1.6 миллиард долларга жакын дивиденддерди төлөп, 8 миллиард доллардан ашык акцияларды сатып алды, башкача айтканда, акционерлерге таркатма.
Дивиденддерди калыбына келтирүү Түштүк-Батыш акционерлери үчүн суук сооронуч болушу мүмкүн, алардын акциялары быйыл болжол менен 28% га жана Ыраазычылык күнүнөн бери 18% дан ашкан.
Бирок ал өзүнүн жүргүнчүлөрүнө муздак шамалды жиберет, алардын миңдегени аэропорттордо камалып калышты, аларга түштүк-батыш рейсине орун бериле турганына кепилдик жок жана Иорданиянын авиакомпанияны модернизациялоо жөнүндө сүйлөшпөй калышын каалайт, жана актёрдук кыла баштады.
Бул окуя башында пайда Los Angeles Times.
Булак: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html