Ryanair - бул түштүк-батыш үчүн жакшы иштөө модели

Southwest Airlines бир айдан ашык убакыттан бери Рождество учурундагы кыйроо менен күрөшүп жатат. Алардын башкы операциялык директору Эндрю Уоттерсон, Конгресске авиакомпания "башаламандык кылды" деп күбөлөндүргөн жана ишенимдүүлүгүн калыбына келтирүү үчүн иштеп жаткан. Бул IT маселеси жана пландаштыруу маселеси, ал эми график боюнча бул учакты да, экипажды да билдирет. Муну Уоттерсондон башка эч ким жакшы биле албайт, ал узак убакыттан бери бул тармактагы эң жаркын жана чыгармачыл ойчулдардын бири катары саналып келген. Көптөр ал Түштүк-Батыштын кийинки COO болуу үчүн эң сонун тандоо болгон деп эсептешет.

Бул тармактагы ийгиликти көчүрүү дайыма атаандаштыктын белгиси болуп келген. Америка биринчи авиакомпания лоялдуулук программасын түздү, жана бир нече жылдын ичинде бул бардык авиакомпаниялар үчүн стандарт болуп калды. Жакында эле, Spirit бөлүштүрө баштады жана баштык жыйымдар жана башка төлөмдөр көнүмүш болуп калды. Түштүк-батыш үчүн айкын салыштыруучу Европадагы Ryanair болуп саналат. Алар түштүк-батыштын көлөмүнө окшош, атүгүл бир эле учактар ​​менен учушат жана жергиликтүү АКШга окшош географияны камтыйт, бирок Ryanair түштүк-батыштагыдай кыйроого учураган жок, бирок Европада аба ырайы АКШдагыдай жакшы эмес. , балким, бул тармакта да ийгиликти көчүрүү үчүн убакыт келди.

Эмне айланып, эмне айланат

Ryanair чакан, акча жоготкон авиакомпания катары баштаган. Аларга жаңы бизнес модели керек экенин билип, алар Түштүк-Батыштын иштешин көрүү үчүн АКШга келишкен. Бул, айрыкча, түштүк-батыш "тез бурулушту" баштаган аэропортторго тиешелүү. Учакты буруш - бул учак май куюлуп, каптар алынып, кошулуп, адамдар учуп, учакка отуруп, ж.б.у.с. дарбазага токтоп турган убакытты билдирет. Түштүк-батыш муну 30 мүнөттүн ичинде жасай алат, кээде 10 мүнөткө чейин бир максат менен, ал эми анда өнөр жай орточо 45 мүнөт же андан көп болгон. Ryanair шыктандырылган жана бул аларды ондогон жылдар бою иштеп келген кубаттуулукка өзгөртүүгө жардам берген. Мен Spirit компаниясына биринчи жолу кошулганымда Ryanair компаниясынын башкы директору Майкл О'Лири менен анын операциясынан үйрөнүү үчүн Европага келүү тууралуу сүйлөштүм. Ал мага бул үчүн убакытты жана акчаны текке кетирбе, жөн гана Түштүк-Батышты карап бар, ошондо биз кылган иштердин баарын билесиң деп айтты.

Ошентип, азыр Ryanair үчүн Түштүк-Батыш ийгилигинин ошол бөлүгү үчүн төлөп берүүгө убакыт келди. Эч ким Түштүк-Батыш Ryanairдин бөлүштүрүлбөгөн баасын колдонууну кабыл алат деп күтпөйт, бирок Ryanair иш графиги түштүк-батыштан такыр башкача. Мен жакында Түштүк-Батыштын сызыктуу пландаштыруу ыкмасы жөнүндө жаздым. Ryanair муну түштүк-батыштан көчүргөн жок, алар аэропорттун процедураларын көчүрүп алышкан.

Базаларга каршы хаб

Ryanair жана Wizz Air сыяктуу Европадагы башка арзан авиакомпаниялар учактар ​​жана экипаж үчүн базаларды түзөт. Бир станцияда алар белгилүү бир сандагы учактарды жана учактарды эффективдүү иштетүү үчүн учуу, кабина жана тейлөө бригадаларын негиздешет. Кээ бир базалар Лондондун Стэнстед аэропортундагыдай чоң. Кээ бирлерде эки-үч гана учак бар. Бирок ар бир базага мүнөздүү нерсе, учактар ​​ошол шаардан тейленген бардык багыттарга учуп, кайра учуп кетет.

База борбор эмес. Хаб, аныктама боюнча, байланыштарды түзүүгө пландаштырылган. Бул көптөгөн жерлерден келген учактарды жайгаштыруу үчүн көп дарбазаларды жана адамдар менен баштыктарды бириктирүүгө убакыт берүү үчүн учактын бурулушу узак убакытты билдирет. Хабдар көптөгөн байланыштарды түзүү үчүн натыйжалуу, бирок операциялык жактан алар кыймылсыз мүлк чочколору, натыйжасыз жана кымбат. Базалар тескерисинче. Алар жергиликтүү O&D жерлери, кардарлар учуп келген жана кайдан. Эгер байланыш түзүлсө, албетте авиакомпания бул опцияны сатат. Бирок база аны долбоор менен түзүү үчүн курулган эмес. База тез бурулушка мүмкүндүк берет жана жогорку натыйжалуу.

Базалык натыйжалуулук да чыгымдарды азайтат

Тез бурулуштардын чоң артыкчылыгы - кымбат учактын активи күнүнө көбүрөөк каттамдар үчүн колдонулушу мүмкүн. 50 мүнөттүк бурулуштарды колдонуп, дарбазадан күнүнө беш рейси бар авиакомпанияны карап көрөлү. Эми муну ошол дарбазаны 25 мүнөттүк бурулуштары менен башкарган авиакомпанияга өзгөртүңүз. Учакта учууга 25 мүнөт, беш, же күнүнө эки саат кайтууда. Бул эффективдүүлүк учакты колдонууну, же ар бир учак күнүнө учкан сааттардын санын көбөйтөт. Ал ошондой эле туруктуу чыгымдарды көбүрөөк базага жайылтууга мүмкүндүк берүүчү өнөр жайдын кубаттуулук метрикасы болгон көбүрөөк ASMлерди түзөт.

Базалар да экипаждын эффективдүүлүгүнөн жогору. Ryanair сыяктуу авиакомпанияларда экипаждын мейманканаларына өтө аз акча коротушат. Экипаждар күнүгө кечинде өздөрүнүн базасына же үйүнө кайтып келишет. Түштүк-Батыштын модели экипаждын көп мейманканаларын талап кылат жана бул чыгымдарды да жогорулатат пилоттук чарчоо жаратат. Түштүк-Батыш алардын эриген учурунда алардын системасы бардык экипаждардын кайда жүргөнүн байкабай калганын ырастады. Бул Ryanairдин базалык стилиндеги тутумунда болбойт, же жок эле дегенде, IT муктаждыктарын кыйла жөнөкөйлөтөт. Авиакомпаниялар пилоттук айлык акынын жогорулашынан чыгымдардын өсүшүн компенсациялоо жолдорун табышы керек болгондуктан, ишенимдүүлүктү жогорулатуу менен бирге азыраак чыгымдоону карап чыгуу акылдуу болмок.

АКШнын географиясы ушул ыкма үчүн иштейт

Бирөө Европа АКШ эмес деп ырасташы мүмкүн жана бул көп жагынан чындык. Бирок географиялык жактан Континенталдык Европа жана АКШ да ушундай кеңдикке ээ жана шаарларды бөлүштүрүү. Түштүк-батышта Балтимор, Чикаго, Хьюстон, Даллас, Орландо жана Лос-Анжелесте табигый күчтүү станциялар бар. Булардын ар бири белгиленген сандагы учактар ​​жана экипаждар менен база катары пландаштырылышы мүмкүн. Бул Түштүк-Батыш азыр жасап жаткан нерседен кескин өзгөрүү болмок, бирок ал иштейт жана анын жакшы иштеши үчүн көптөгөн кызыкдар тараптардын катышуусун талап кылат.

Жалпы ASM өндүрүшүндө, учактарды пайдаланууда, экипажды пайдаланууда жана O&D кызматында түзүлгөн өзгөрүүлөрдү аныктоо үчүн муну моделдөө салыштырмалуу оңой болмок. Мен Түштүк-Батыш Ryanair шыктандырган жаңы ыкмада алардын так системасын кайталай алат деп күткөн эмесмин, бирок азыркы системадан өзгөртүү керек эмеспи?

Толук чечим эмес

Авиакомпаниялар, айрыкча Түштүк-Батыш сыяктуу ири авиакомпаниялар көптөгөн багыттарды тейлейт жана аларды кардарлардын суроо-талабына дал келген жолдор менен байланыштырат. Эң чоң станцияларын сырткы жана арткы базаларга айландыруу менен, алар табигый түрдө чыгымдарын төмөндөтүп, ишенимдүүлүгүн жогорулатат, бирок бүгүнкү күндө алар үчүн жакшы иштеген айрым кызматтарды жоготуп коюшу мүмкүн. Негизги түзүлүшкө айландыруу үчүн 100% чечим болушу керек эмес. Алар учактар ​​үчүн учурдагы пландаштырылган жол менен башка максаттарды таба алышат же чынжыр сымал график сызыктары базанын борборлоштурулган сырткы жана арткы бөлүгүнө өзгөртүлгөндө пайда болгон айрым тешиктерди толтуруу үчүн.

Түштүк-батыш алардын жалпы ишенимдүүлүгүн жогорулатуу жолдорун баалаганын көрүү кызыктуу болот. Бул Ryanair ыкмасынын эң жагымдуусу, анын түштүк-батышта эң сонун нерсеге негизделгендигинде - аэропорт иштеринде. Анткени, Ryanair бул идеяны алардан алган!